raport

Transport ciężarowy jest znaczącym emitentem gazów cieplarnianych i jego dekarbonizacja, tak konieczna, będzie dużym wyzwaniem finansowym – barierą są przede wszystkim koszty nabycia pojazdu, całkowite koszty jego użytkowania oraz nie dość rozwinięta infrastruktura ładowania.

DEKARBONIZACJA NIEUCHRONNA

Pojazdy ciężarowe są głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych do atmosfery w sektorze transportu drogowego, podkreślają autorzy raportu „Wyzwania i szanse elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego w Polsce”, opublikowanego przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych. Odpowiadają za 42% zużycia diesla i 28% emisji CO2 w transporcie w Unii Europejskiej, mimo że stanowią „jedynie” 2% wszystkich samochodów na europejskich drogach. Sytuacja w Polsce: samochody ciężarowe (o DMC powyżej 3,5 t w 2019 r.) stanowiły mniej niż 6% pojazdów, odpowiadając za emisję 22% CO2 w całym transporcie, a także za ok. 33% emisji NOx oraz ok. 50% emisji pyłów zawieszonych PM 2.5.

Polityka klimatyczna Unii Europejskiej wskazuje więc transport jako sektor nieuchronnie wymagający transformacji. Jednak nie tylko argumenty środowiskowe przesądzają o konieczności jego dekarbonizacji. Również ekonomicznie ten cel powoli się przybliża, gdyż rozwój nowych technologii zeroemisyjnych będzie wpływać na wzrost konkurencyjności pojazdów elektrycznych względem napędów konwencjonalnych. Szczególnie jest to istotne dla Polski, gdzie transport i magazynowanie są znaczącym sektorem gospodarki i od obniżenia emisyjności może zależeć dalsza atrakcyjność i konkurencyjność polskich firm przewozowych na rynkach europejskich.

WYZWANIE

Elektryfikacja transportu ciężkiego wiąże się to ze znaczną przebudową rynku, a także obarczona jest niepewnością co do wyboru optymalnych kierunków z uwagi na wczesny etap rozwoju poszczególnych technologii, szczególnie wodorowego ogniwa paliwowego. Technologia bateryjna, bardziej dojrzała, również mierzy się z wyzwaniami: czasem ładowania, rozwojem publicznie dostępnej infrastruktury ładowania samochodów ciężarowych czy dekarbonizacją sektora energetycznego (przejściem na OZE).

Wsparcie elektryfikacji transportu drogowego w Polsce jest konieczne, aby mógł on utrzymać konkurencyjność i obecną silną pozycję na rynkach UE – jego opóźnienie może skutkować stratą pozycji na kluczowych rynkach na rzecz konkurencji i kryzysem branży. Jednocześnie jego struktura – większość podmiotów rynku stanowią mikroprzedsiębiorstwa – skutkuje ograniczonymi możliwościami inwestycyjnymi. Wpływ będzie mieć także wzrost kosztów i potencjalne koszty operacyjne przy konsolidacji rynku przy względnie wysokich stopach procentowych.

NARZĘDZIA WSPARCIA W UE

Na poziomie Unii Europejskiej wprowadzono szereg rozwiązań wspierających dekarbonizację transportu. Po pierwsze, cele energetyczno-klimatyczne państw członkowskich zobowiązują je do wprowadzenia krajowych instrumentów nastawionych na redukcję emisji gazów cieplarnianych oraz wzrost udziału OZE w miksie energetycznym – m. in. przez cele redukcji emisji CO2 dla sektorów non-ETS, cele sektorowe dla transportu oraz normy jakości powietrza. Po drugie, unijne regulacje wprost poprawiają konkurencyjność zeroemisyjnych napędów względem spalinowych – zarówno poprzez wzrost kosztów obsługi pojazdów spalinowych (np. wprowadzenie unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji CO2 dla sektora transportu drogowego), poprzez poprawę konkurencyjności pojazdów zeroemisyjnych (np. wymóg rozwoju infrastruktury ładowania czy obowiązkowy udział zeroemisyjnych pojazdów w zamówieniach publicznych); jak i poprzez jednoczesne działanie w obu kierunkach (np. Eurowinieta różnicująca opłaty za użytkowanie infrastruktury w zależności od emisyjności).

Choć w polskich dokumentach strategicznych obecnie nie ma zapisów bezpośrednio odnoszących się do rozwoju zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, to zaostrzone normy emisji oraz wsparcie rozwoju zeroemisyjnych ciężarówek wpisuje się w szersze ramy krajowych dokumentów strategicznych – jak Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) czy Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce.

KRAJOWE NARZĘDZIA WSPARCIA

Unijną politykę dekarbonizacji uzupełnia szereg krajowych instrumentów. Wiele państw już realizuje swoje polityki w tym zakresie, a najbardziej kompleksowe z nich skutkują już wyraźnym wzrostem liczby elektrycznych pojazdów ciężarowych. Obejmują one co najmniej dwa spośród poniższych pięciu kategorii narzędzi:

• dotacje na zakup pojazdu,
• ulgi podatkowe,
• dotacje na inwestycje w stacje ładowania,
• strategie rozwoju infrastruktury,
• ułatwienia w użytkowaniu.

Instrumentem wspierającym rozwój elektromobilności mogą być ponadto

• zielone zamówienia publiczne,
• ograniczenia w poruszaniu się po obszarach miast i / lub strefach czystego transportu.

Doświadczenia innych krajów pokazują, jak skuteczna może być kompleksowa polityka rozwoju i wsparcia transportu zeroemisyjnego.

CO MOŻE POMÓC?

Narzędziem, które wydaje się mieć największy wpływ na konkurencyjność pojazdów elektrycznych, to bezpośrednie dofinansowanie ich zakupu. Jego koszt jest jednak wysoki i powinno być ono wykorzystywane jedynie w pierwszym okresie transformacji, uwzględniając w szczególności elektryczne pojazdy ciężarowe o średnim tonażu, których koszt użytkowania już obecnie zbliża się do kosztu użytkowania pojazdów spalinowych.

Wsparcie publiczne powinno wykorzystywać też inne narzędzia, dobrane w oparciu o szereg czynników, jak m. in: istniejące bariery rynkowe, wpływ narzędzia na całkowity koszt posiadania pojazdu, wpływ na finanse publiczne czy zróżnicowanie potrzeb konkretnych odbiorców, w szczególności potrzeb mikroprzedsiębiorstw.

Istotne znaczenie będą miały instrumenty dążące do opodatkowania emisji CO2, czyli de facto podnoszące koszty użytkowania samochodów z napędem spalinowym. Są to m.in.: wyższe opłaty rejestracyjne i podatki dla nabywców i/lub właścicieli pojazdów o wyższych emisjach, opłaty za zanieczyszczanie powietrza przez pojazdy, opodatkowanie paliw (akcyza, opłata paliwowa, VAT) czy zróżnicowane stawki opłat drogowych ze względu na poziom emisyjności.

Rozwój infrastruktury ładowania w krótkim okresie mogą wesprzeć dopłaty do zakupu prywatnych stacji, a w dłuższej perspektywie – zapewne rozwiną się publiczne sieci ładowania pojazdów i tankowania wodoru. Wpłynie na to m. in. dedykowana taryfa do elektrycznych pojazdów ciężarowych – poprzez zastosowanie niższej stałej opłaty sieciowej, a wyższej zmiennej, zależnej od ilości pobranej energii, można ograniczyć koszty stałe dla właścicieli prywatnych stacji ładowania i operatorów publicznie dostępnej infrastruktury.

Warto też wspomnieć, że aby finansować transformację transportu ku zeroemisyjności, można sięgać po środki z różnych źródeł, zarówno krajowych, jak i unijnych. Są to m. in. instrumenty realizacji strategii Zielonego Ładu UE. Sektor finansowy również oferuje coraz więcej rozwiązań dla zrównoważonych, zielonych inwestycji, zgodnych z Taksonomią UE.

KIEDY SIĘ ZWRÓCI ELEKTRYCZNA CIĘŻARÓWKA?

Przeprowadzona ma potrzeby raportu analiza kosztów wykazała, że koszty operacyjne (zakup energii/paliwa i utrzymanie pojazdu) pojazdów ciężarowych z napędem alternatywnym są niższe w każdym analizowanym okresie (w 2022 roku, do 2030, do 2040 roku). Jednak całkowity koszt posiadania pojazdu, uwzględniający m. in. jego zakup, wskazuje, że w żadnym analizowanym przypadku – z uwzględnieniem wielkości pojazdu, pokonywanego dystansu, perspektywy czasowej – nie jest on niższy czy równy względem ciężarówek z silnikiem Diesla.